TRANSVERSALITAT I FERROCARRIL: AIGUA I OLI?

Era l’any 2010, a finals del segon tripartit, quan la Generalitat va aprovar el Pla Director Urbanístic de la Línia Orbital Ferroviària, el que comportava fer la reserva de sòl per poder crear aquesta ambiciosa infraestructura que havia d’unir Vilanova i la Geltrú amb Mataró a través de municipis interiors, entre ells Mollet, sense passar per Barcelona.

Llavors es va parlar molt de que la creació d’aquesta línia era la punta de llança del nou model que havia de regir les noves infraestructures ferroviàries al nostre país: la Transversalitat (no en va l’altre gran projecte de l’època era l’Eix Transversal Ferroviari entre Lleida i Girona). La idea era superar l’hegemònic model radial, que suposava que totes les connexions havien de passar per la congestionada i saturada ciutat comtal, i començar a treballar en millorar la connectivitat dels grans municipis de la segona i tercera corona metropolitana entre sí.

La vertebració del territori a través de la creació de noves línies transversals havia de fer un pas més l’any següent (2011) amb la posada en marxa de la línia R8 (Granollers Centre – Martorell), que no era altra cosa que obrir per fi al servei de viatgers la línia Mollet – el Papiol, estrenada al 1982 i que durant tres dècades només va estar disponible pel trànsit de mercaderies. Ara per fi, els i les estudiants de Mollet podien anar a la UAB en 10 minuts i sense necessitat de fer atzarosos transbords a Montcada. Per fi les persones treballadores de grans empreses com Boehringer (Sant Cugat), Continental (Rubí), CELSA (Castellbisbal) o SEAT (Martorell) podien prescindir del cotxe i anar als seus llocs de feina d’una forma directa i sostenible.

La primera gerra d’aigua freda va arribar amb l’estrena de la línia: només un tren per hora i sentit, amb el darrer servei a les 21 hores, el que impossibilitava el retorn de qui tingués el torn de feina vespertí habitual a les fàbriques, de 14 a 22 hores. La segona va ser les precàries connexions amb la resta de línies de Rodalies amb les que es comunica a banda i banda (pel nord, la R2 cap a Sant Celoni/Maçanet i pel sud, la R4 cap a Vilafranca/el Vendrell). I per a rematar tot plegat, la manca d’intermodalitat de les estacions per on circula: a Rubí no es connecta amb la línia de FGC que passa per l’Hospital General de Catalunya, mentre que a Sant Cugat es construïa una nova estació de FGC a Volpelleres, que quedava a gairebé un kilòmetre de la de Rodalies.

Doncs bé, una dècada més tard ens trobem en la següent situació: No hi ha notícies de la Línia Orbital Ferroviària, que segueix agafant pols a un calaix del Departament de Territori per manca de finançament (les obres havien de començar al 2011 per tal que pogués entrar en funcionament al 2026). De l’Eix Transversal Ferroviari ja ni en parlem. I de la R8, que sí que es va posar en marxa, que se n’ha fet? Doncs un tren per sentit cada 2 hores, amb el darrer servei a les 20 hores… Sense paraules.

La R8 es l’única línia activa de Rodalies que encara no ha recuperat el seu horari habitual pre-confinament. I no val l’excusa de que la UAB roman tancada, perquè a diferencia de la R7, la qual presta el seu servei en funció dels horaris lectius d’aquesta universitat; la R8 te una funcionalitat molt més àmplia i diversa (interconnexió entre R2 Nord i R4 Sud i pas per grans eixos industrials), i sempre ha mantingut els mateixos horaris durant tot l’any. Així doncs, el mínim que podem fer actualment es exigir als responsables de Rodalies que els restableixin de manera immediata. Els molletans i molletanes que sí creiem en la transversalitat del transport públic ho agrairem.

Xavier Huguet

Àrea d’Organització de Mollet en Comú

Aquest article va apareixer publicat a l’edició 944 del 24/7/2020 del Setmanari SomMollet